每當談及新能源車發展，就繞不開產品本身和充電設施，而兩者之間的關系就好像“先有蛋還是先有雞”的問題：沒有充電設施，就沒有人買電動車;電動車不普及，就更沒有必要建設充電設施。

在購車可獲得兩級財政補貼、免購置稅、新能源車出行不限行等“特權”政策之下，新能源車號牌已經告別100%中簽的時代，而購車的剛性需求和可預知的號牌稀缺性又進一步加劇了新能源牌照的獲取難度。

8月9日，北京市小客車指標調控管理辦公室公布了新一期搖號申請情況。與往期相比，新能源車指標申請量再破歷史紀錄，達到了9448個，比上期的7141個申請增多32%，這也是新能源車指標個人申請量連續7期上升，個人新能源汽車指標中簽率預計將跌至40%左右。甚至原本申請普通車指標者也轉而考慮新能源車，這也使得普通車指標申請量有所減少。

可以預計，隨著新一輪搖號結果的產生，未來又將有三千多輛新能源車輛投入使用，那么只有進一步加快充電樁的建設才能推動新能源車使用的便利性。據粗略統計，北京市內約1.2萬輛的純電動小客車。而截止到5月底，累計建成充電樁(口)8300個，社會公用充電樁達2000個(e充網)，私人自用電樁達到2600個。雖然充電基礎設施已建成5公里半徑公用充電網絡，但車和充電樁的不平衡仍有進一步加大的趨勢，而比例失衡加劇就必然會對使用便利性產生負面影響。

從目前看，各方面正通過收取充電服務費、充電樁眾籌建設等手段吸引社會資本的進入，通過市場放開進一步推動新能源車生態系統的發展。國家電網已經自8月1日起，各新能源汽車充電樁將在現收費標準基礎上加收0.8元/度的服務費，暫時不會根據油價的變動實時浮動。此前，普天新能源、富電科技、特來電新能源等幾家主要的充電設施運營商都已相繼公布統一的充電服務費標準。

雖然在充電樁建設方面出臺了一系列鼓勵政策，但顯然建設速度遠趕不上政策刺激下的新能源車增長速度。而新能源車發展要與充電樁建設協調一致，既要鼓勵建設又要提高使用率，因此尚未“落地”的免停車費和免過路費政策需要更全面的考慮。